重磅！事关电动汽车出口，商务部最新通报

xinwen.mobi · 发表于前天 09:35

电动汽车出口新规来了！明年起没证不让卖
商务部、工信部等四个大部门联合发布的红头文件，已经在官网挂出来了。

没证的电动汽车，从2026年元旦开始就别想装船出海了。昨天商务部正式通报，自2026年1月1日起，所有纯电动乘用车的出口都得向商务部或其授权机构申领出口许可证。

这个公告其实早在去年9月底就发布了，给了市场几个月的时间消化准备。但就在公告实施前两天，商务部又通报了中欧电动汽车案磋商的重要进展，给新规的实施增加了一层新的背景。

01 新政要点
根据官方公告，这项政策的核心就三条。

首先，管的是啥车？管的是海关商品编号为“8703801090”的纯电动乘用车。简单说，就是有车辆识别代码的纯电动载人车辆。

其次，怎么管？出口企业得按规矩申领出口许可证。没证的，海关不放行，想都别想。

最后，谁可以申请？基本门槛是汽车制造企业，或者由汽车制造企业授权的经营企业。而且，只能出口自己品牌的纯电动乘用车。

具体的申报条件、管理方式、申领程序，都得按照2012年那套文件执行。

02 市场现状
新规背后，是急速膨胀的出口市场。数据显示，2025年前7个月，中国新能源乘用车出口量接近120万辆，同比增长超过57%。

但这种高速增长也带来不少问题。出口主体分散、经营模式比较粗放，甚至还有一些不规范的“平行出口”。

更严重的是，市场上还出现了所谓的“零公里二手车”这种怪现象，说白了就是拿二手车冒充新车出口。这种行为不仅扰乱了市场秩序，还严重损害了中国汽车品牌在海外的整体声誉。

有业内专家讲得更直白，中国车企走出去不能再走以前某些行业“低价劣质”的老路了，规模扩张要是没有质量管控，最后会毁了整个产业的长期竞争力。

03 准入条件
什么样的企业能拿到这个出口许可证？

根据2012年的相关规定和这次新政的延续要求，企业必须被列入工业和信息化部的《车辆生产企业及产品公告》，还要有有效的国家强制性产品认证（CCC认证）。

光有这两个基本条件还不够，企业还得拿出点硬实力，特别是在海外的服务和售后渠道方面。例如，想要被评为一类出口企业，就有硬指标：境外售后维修服务网点得达到50个，而且乘用车年出口量要超过1万辆。

这么做目的很明确，就是要把那些只会低价竞争、不具备长期海外服务能力的企业筛出去，让真正有实力、愿意做品牌的车企能有更好的发展空间。

04 企业责任
新规把出口的责任主体直接摁在了汽车制造企业身上。

这意味着什么？意味着以后谁出口的电动车，谁就得对它在海外的质量、售后、服务负总责。制造企业如果授权经营企业出口，那双方得在授权里白纸黑字约定，要共同承担出口产品的质量保证和售后服务的连带法律责任。

让车企全面主导自己品牌的出口，就是要倒逼它们建立从生产到出口再到海外售后的全链条责任意识。这样做的三大核心目的很明确：强化品牌责任、提升服务水平、遏制无序的低价竞争。

05 国际背景
新规实施恰逢一个关键的国际节点。

就在几天前，商务部通报，中欧双方经过多轮磋商，在电动汽车案上实现了“软着陆”。

欧方将发布一份指导文件，中国电动汽车企业可以根据这份文件提交“价格承诺”申请。欧盟委员会承诺，会对中国企业的申请用统一标准进行客观、公正的审查。通过审查的企业，可以用“价格承诺”来替代被征收反补贴税。

这个进展和国内的新规形成了呼应。一个是在外部争取公平的贸易环境和规则，一个是在内部提升出海企业的整体质量和规范水平。内外配合，都是为了中国电动汽车能在全球市场走得更稳、更远。

06 各方观点
对于新规，业界的看法比较一致，都认为是件好事。

乘联会秘书长崔东树说，这能防止国内企业在海外“内卷”打价格战，让中国品牌在海外的发展秩序更好，有助于提升整体形象。

中汽中心的专家吴松泉分析，政策能从三大层面重构出口秩序：强化品牌责任、提升服务水平、遏制低价竞争。让车企作为出口责任主体，能促使它们为了长期发展，建立起更严格的质量体系和价格自律机制。

中国机电产品进出口商会的专家也指出，这其实就是推动整个行业从“规模扩张”转向“质量优先”。不同国家市场对电动车的要求差异很大，比如充电接口、气候适应性等，车企直接主导出口，才能更有效地去做本土化适配和持续的售后服务保障。

中国摩托车曾因低价策略、缺乏售后，在海外市场迅速崛起后又快速萎缩。

历史的教训摆在那里，电动车的出海之路不能再重蹈覆辙。许可证只是张纸，但背后的企业责任和品牌形象，才是决定中国电动汽车能开多远、走多久的关键。

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